K16 (53169700015) – Compact-Aspect compensat Turbo pentru Volvo SI6T|Separarea impulsurilor cu spirală dublă-și adaptarea montajului transversal

Turbocompresorul K16, desemnat cu numărul de piese 53169700015 (cu referință OEM 53169880015), este proiectat pentru a răspunde unei provocări fundamentale de ambalare: conversia motorului Volvo SI6 (Short Inline 6) de la montarea longitudinală la cea transversală pentru platforma V60. Motorul SI6T de 3,0 litri (dezvoltat inițial pentru platforma EUCD a Ford) a fost proiectat cu o galerie de evacuare-montată longitudinal, unde toți cei șase cilindri au lungimi aproape egale (aproximativ 400 mm fiecare). Când Volvo a adoptat acest motor pentru V60-montat transversal, spațiul din compartimentul motorului a necesitat o galerie de evacuare reproiectată cu lungimi inegale: cilindrii 1 și 6 (capetele) au acum canale de 480 mm, în timp ce cilindrii 3 și 4 (centrul) au o diferență de doar 320 mm{160}mm. Această diferență de lungime creează o diferență de timp de sosire a impulsului de 4,8 ms între cilindrii central și de capăt la 3.000 RPM, determinând suprapunerea impulsurilor de evacuare și interferarea la admisia turbinei. K16 abordează acest lucru printr-undesign cu spirală dublă--carcasa turbinei conține două pasaje de admisie în formă de spirală-care spirală spre interior cu viteze diferite: spirala exterioară (conectată la-cilindrii de rulare mai lungi 1 și 6) are o rată de convergență mai lentă, în timp ce spirala interioară (conectată la cilindrii de rulare-mai scurti) convergează mai rapid 3 și 4. Această convergență diferențială controlată ajustează viteza de curgere, astfel încât impulsurile de la canalele mai lungi sunt accelerate pentru a ajunge la inelul duzei simultan cu impulsurile de la canalele mai scurte, eliminând efectiv intervalul de timp de 4,8 ms. Rezultatul este o intrare de turbină-aliniată cu puls care restabilește furnizarea de putere lină caracteristică celor șase-cilindri.

Carcasa compresorului are ainductor de 44 mmcu un extractor de 60 mm, care oferă un interval de debit de masă de 0,12-0,30 kg/s la rapoarte de presiune între 1,6:1 și 2,7:1. Harta compresorului își atinge eficiența maximă de 77% la 2,2:1 PR și 165.000 RPM, cu o marjă de supratensiune de 32% printr-o carcasă cu port complet. Insula largă acoperă banda de operare de 1.800-5.500 RPM a SI6T.

Carcasa turbinei este turnată dinNi-Resist D5Scu un conținut de nichel de 36%, cu aspirală dublă-configuratie:

Spirală exterioară: rată de convergență cu 12% mai lentă, conectată la cilindrii 1 și 6 (canare mai lungi, 480 mm)

Spirală interioară: rată de convergență cu 12% mai rapidă, conectată la cilindrii 3 și 4 (canare mai scurte, 320 mm)

Cilindrii 2 și 5 (canare intermediare, 400 mm) sunt împărțiți între ambele spirale

Raportul A/R al carcasei este de 0,56, selectat pentru livrarea largă a cuplului de 3.0L. Grosimea peretelui carcasei este uniformă de 5,0 mm, iar structura dublă-spirală este turnată ca o singură piesă, cu un perete despărțitor-grosime de 3,5 mm.

Roata turbinei este fabricata dinMAR-M-247 superaliajcu un moment polar de inerție de 0,0058 kg·m², prezentând aDesign cu 12 lamecu un unghi de spate de 1,2 grade. Inerția mai mare a roții oferă stabilitatea de rotație necesară pentru a face față debitului mare de evacuare al lui 3.0L. Roata este echilibrată la gradul G1.0 cu un dezechilibru rezidual de 0,38 g·mm.

Roata compresorului este prelucrată CNC-din un forjataluminiu 7075-T6tagle cu un strat-anodizat dur (grosime de 40 µm), cu a6+6 lamă despicatăconfigurație cu o baleiaj înainte de 1,5 grade. Designul roții oferă un debit maxim de 0,30 kg/s la 2,7:1 PR, susținând o putere de până la 325 CP.

Î1: voluta dublă-spirală are rate de convergență diferite. Cum funcționează acest lucru în practică?
Spirala exterioară (conectată la curele mai lungi) este cu 12% mai lentă pentru a converge, ceea ce înseamnă că gazul parcurge o cale mai lungă, dar cu o viteză mai mare. Spirala interioară (canarele mai scurte) converge cu 12% mai repede, oferind gazului o cale mai scurtă, dar o viteză mai mică. Efectul net este că impulsurile de la toți cilindrii ajung la roata turbinei în același timp, în ciuda diferenței de 160 mm în lungimea galeriei de colectare.

Î2: SI6T-ul-montat transversal are probleme cunoscute de lipsă de petrol pe malul drept. Este legat de turbo?
Nu-problema lipsei de ulei este o problemă separată cauzată de unghiul transversal de montare care afectează colectorul baii de ulei. Sistemul de rulmenți al lui K16 nu este afectat de orientarea de montare a motorului. Cu toate acestea, vă recomandăm să verificați frecvent nivelul uleiului la motoarele SI6T montate transversal-, deoarece capacitatea efectivă a baii de ulei este redusă cu 1,0 L din cauza unghiului de montare.

Î3: Am instalat turbo, dar aud un sunet de „suflături” la 3.500 RPM. Ce ar putea fi asta?
Sunetul de „suflărire” este caracteristic interferenței pulsului cauzat de o conexiune incorectă a scrollului. Verificați dacă spirala exterioară (marcată cu „O”) este conectată la cilindrii 1 și 6, iar spirala interioară (marcată cu „I”) este conectată la cilindrii 3 și 4. Verificați, de asemenea, că garniturile galeriei de evacuare sunt intacte-o scurgere într-un canal modifică lungimea efectivă a canalului cu până la 50 mm.

Î4: K16 are un raport A/R mai mare (0,56) decât varianta anterioară K04 a SI6T (0,52). Acest lucru afectează-cuplul la capătul scăzut?
0,56 A/R mărește pragul de amplificare cu 180 RPM (de la 1.600 la 1.780 RPM) în comparație cu K04. Acesta este un schimb deliberat-pentru lungimile inegale ale galeriei motorului montat-transversal-mai mare A/R reduce contrapresiunea la turații mari, împiedicând sufocarea turbo-ului la linia roșie de 5.500 rpm a SI6T. Vârful cuplului (470 Nm) este păstrat, dar este deplasat cu 200 RPM mai sus.

Î5: Roata turbinei MAR-M{-247 este specificată pentru K16. Este aceasta diferită de roata Inconel folosită în alte turbo din seria K?
MAR-M-247 este un superaliaj pe bază de nichel cu 10% cobalt și 5% tantal, oferind o rezistență la fluaj cu 15% mai mare la 850 de grade decât Inconel 713LC. Este specificat pentru K16 deoarece motorul SI6T produce temperaturi mai mari ale gazelor de eșapament (vârf de 850 de grade) decât motoarele mai mici. Upgrade-ul materialului asigură durabilitate la sarcina termică mai mare.

Î6: Conexiunea diesel-common rail-cum este aceasta relevantă?
Conceptul de spirală dublă-a fost derivat din turbocompresoarele cu geometrie-variabilă (VGT) ale motoarelor diesel, care utilizează diferențe similare de lungime-debitului pentru a optimiza condițiile de intrare a turbinei la diferite turații ale motorului. Același principiu de utilizare a geometriei căii de curgere pentru a controla sincronizarea impulsului a fost adaptat de la tehnologia diesel VGT la aplicația SI6T pe benzină.

Pentru a vă face experiența de cumpărare simplă și ușoară, vă oferim o varietate de opțiuni de plată sigure:

Transfer bancar

Acceptă mai multe valute și metode de plată bancară.

Western Union

Transferuri de bani rapide și globale.

PayPal

Plată online sigură și convenabilă.

Alibaba

Bucurați-vă de protecție suplimentară cu tranzacțiile Alibaba de încredere.

Suntem aici pentru ca procesul de comandă să vă faceți griji-gratuit - să alegeți metoda de plată care funcționează cel mai bine pentru dvs.!

Tag-uri populare: k16 (53169700015) – compact-turbo compensat pentru volvo si6t|separare a impulsurilor cu spirală dublă-și adaptare pentru montare transversală, China k16 (53169700015) – turbo compensat-compact pentru volvo si6t|separare a impulsurilor cu spirală dublă-și adaptare pentru montare transversală producători, furnizori, fabrică