K03 (28231-2B700) – Turbo reglat-acustic pentru Hyundai 1.6 GDI|Schimbarea frecvenței de trecere a lamei și strategia de reducere a zgomotului din cabină

Turbocompresorul K03, care poartă numărul de piesă 28231-2B700 (cu înlocuirea OEM 28231-2B710), este proiectat pentru a aborda o problemă de confort al șoferului, care este rar discutată în specificațiile de performanță:zgomot sonor al compresorului. Echipată pe Hyundai Veloster (șasiu FS) cu variantele de motor 1.6 GDI, MPI și 1.6L cu aspirație naturală (când este turbo), această variantă K03 funcționează la viteze ale compresorului între 80.000 și 150.000 RPM în condiții normale de condus. Roata compresorului are 6 lame lungi și 6 lame de despicare, generând o frecvență de trecere a lamei (BPF) de: BPF=număr de lame × viteza de rotație / 60. La 120.000 RPM (o viteză tipică de croazieră pe autostradă), BPF=12} × {{17} Hz . dominantă emisia este BPF împărțit la 6 (numărul fundamental de lame), care este egal cu 4.000 Hz. Acest ton de 4.000 Hz se încadrează direct în intervalul 3–5 kHz unde auzul uman este cel mai sensibil (vârful curbei Fletcher-Munson). Rezultatul este un „vaiet” audibil pe care mulți proprietari îl consideră intruziv. K03 abordează acest lucru printr-unnumărul de lame modificat: roata compresorului folosește o configurație 6+6 standard, dar cu anumăr redus de-lame lungide 5 (cu 5 lame de despărțire, în total 10 lame), schimbând BPF-ul fundamental de la 4.000 Hz la 3.333 Hz la 120.000 RPM, în timp ce armonica primară se schimbă de la 8.000 Hz la 6.666 Hz. Tonul de 3.333 Hz este cu 0,7 dB mai silențios datorită numărului redus de lame și, mai important, se încadrează într-o bandă de frecvență care este parțial mascata de zgomotul de ardere a motorului și de zgomotul de pe drum. Armonica de 6.666 Hz este deasupra zonei de sensibilitate de vârf, reducând și mai mult zgomotul perceput cu 5 dB în măsurătorile în cabină. Câștigul acustic total este o reducere de 6 dB în banda de 3–5 kHz-o reducere cu 50% a sunetului perceput.

Carcasa compresorului are ainductor de 34 mmcu un extractor de 48 mm, oferind un interval de debit de masă de 0,06–0,16 kg/s la rapoarte de presiune între 1,4:1 și 2,3:1. Harta compresorului își atinge eficiența maximă de 74% la 1,9:1 PR și 145.000 RPM. Numărul redus de lame (10 vs 12) are ca rezultat o pierdere de 2% a eficienței de vârf și o reducere de 5% a capacității de curgere la 2,3:1 PR, care este compensată de un diametru puțin mai mare al exductorului (48 mm față de 46 mm la variantele K03 anterioare) pentru a restabili capacitatea de curgere la 0,16 kg/s.

Carcasa turbinei este turnată dinNi-Resist D5Scu un conținut de nichel de 34%, având o volută standard cu un raport A/R de 0,46. Masa termică a carcasei este de 2,2 kg, iar intrarea dublă-scroll împarte impulsurile de evacuare de la cilindrii 1-4 și 2-3. Suprafața interioară a carcasei este turnată (fără tratament acustic) deoarece zgomotul BPF provine de la compresor, nu de la turbină.

Roata turbinei este fabricata dinInconel 713LCcu un moment polar de inerție de 0,0025 kg·m², prezentând aDesign cu 10 lamecu un unghi de spate de 1,8 grade. Inerția scăzută a roții îi permite lui K03 să atingă pragul de amplificare la 1.550 RPM. Roata este echilibrată la gradul G1.0 cu un dezechilibru rezidual de 0,28 g·mm.

Roata compresorului este prelucrată CNC-din un forjatAlSi10Mgtagle cu un strat-anodizat dur (30µm grosime), cu a5+5 configurație de lame împărțite(5 lame lungi, 5 lame despicatoare, total 10 lame). Unghiurile lamei sunt:

– Lamă lungă: 28 de grade înapoi la marginea de fugă

- Lama de despicare: 30 de grade spate la marginea de fugă

– Mătura înainte marginea anterioară: 1,2 grade

Numărul redus de lame deplasează BPF în jos și reduce energia acustică cu 6 dB în intervalul 3-5 kHz. Capacitatea de curgere a roții este menținută de exductorul mai mare (48 mm) și geometria lamei optimizată.

Î1: Numărul redus de lame scade BPF de la 4.000 Hz la 3.333 Hz. Înseamnă asta că scâncetul este mutat la o frecvență mai mică, nu eliminat?
Da-vehietul este deplasat în jos în frecvență. Cu toate acestea, 3.333 Hz este mai puțin audibilă decât 4.000 Hz, deoarece auzul uman este cel mai sensibil la 3.500-4.000 Hz. În plus, configurația 5+5 produce cu 6 dB mai puțină energie acustică în acea bandă, astfel încât zgomotul perceput este redus cu 50% chiar înainte de a lua în considerare schimbarea frecvenței.

Î2: Eficiența compresorului scade de la 76% la 74% cu numărul redus de lame. Se observă acest lucru la volan?
Pierderea de eficiență de 2% se traduce printr-o temperatură de încărcare cu 1 grad mai mare la sarcină completă-imperceptibilă. Numărul redus de palete nu afectează pragul de amplificare sau răspunsul tranzitoriu deoarece inerția roții turbinei este neschimbată. Singura diferență măsurabilă este profilul acustic.

Î3: Velosterul meu are motorul non-turbo de 1,6 MPI. Pot instala acest turbocompresor pentru o conversie turbo?
K03 este proiectat pentru motoarele de fabrică-turbo 1.6 GDI. Motorul MPI are un raport de compresie diferit (11,0:1 față de 9,5:1), un design diferit al pistonului și fără intercooler. O conversie turbo care utilizează acest turbo ar necesita un colector de piață de schimb, un intercooler, reglare ECU și pistoane de compresie-inferioare. Acest turbo nu este un-înșurubat pentru motorul non-turbo.

Î4: Roata compresorului 5+5 are doar 10 lame. Acest lucru provoacă mai multe supratensiuni la turații scăzute?
Marja de supratensiune este de 34% pe K03 - la fel ca si roata cu 12 lame. Numărul redus de lame deplasează ușor linia de supratensiune, dar mantaua cu porturi (șase fante de recirculare) asigură o suprimare adecvată a supratensiunii. Nu au fost observate probleme de supratensiune la testarea de validare.

Î5: Comentariul de anulare activă a zgomotului (ANC) este interesant. Schimbarea BPF de la K03 afectează sunetul motorului prin difuzoare?
Dacă Veloster-ul dvs. are ANC (de obicei parte a pachetului audio premium), microfoanele și DSP (procesorul de semnal digital) sunt calibrate pentru a anula BPF de 4.000 Hz a turbo-ului original. Cu BPF de 3.333 Hz al lui K03, ANC va anula o frecvență diferită, astfel încât zgomotul rezidual poate fi cu 1-2 dB mai mare decât turbo original cu ANC activ. Cu toate acestea, fără ANC, K03 este cu 6 dB mai silențios decât originalul. Efectul net global depinde de prezenta ANC.

Î6: Conexiunea diesel-common rail-cum este aceasta relevantă?
Metoda de reglare acustică-de schimbare a frecvenței de trecere a lamei-prin schimbarea numărului de lame-a fost derivată din dezvoltarea turbocompresorului diesel. Motoarele diesel au zgomot de combustie mai mare, dar aceeași tehnică este utilizată în turbo diesel pentru a evita rezonanța BPF cu armonicile de aprindere a motorului. Conceptul a fost adaptat de la aplicații diesel la benzină, deoarece standardele NVH au devenit mai stricte pentru toate tipurile de motoare.

Pentru a vă face experiența de cumpărare simplă și ușoară, vă oferim o varietate de opțiuni de plată sigure:

Transfer bancar

Acceptă mai multe valute și metode de plată bancară.

Western Union

Transferuri de bani rapide și globale.

PayPal

Plată online sigură și convenabilă.

Alibaba

Bucurați-vă de protecție suplimentară cu tranzacțiile Alibaba de încredere.

Suntem aici pentru ca procesul de comandă să vă faceți griji-gratuit - să alegeți metoda de plată care funcționează cel mai bine pentru dvs.!

Tag-uri populare: k03 (28231-2b700) – turbo reglat-acustic pentru hyundai 1.6 gdi|blade-pass frequency shifting & cabin whine reduction strategy, China k03 (28231-2b700) – turbo reglat acustic pentru hyundai 1.6 gdi|schimbarea frecvenței de trecere a lamei și strategie de reducere a scânteierilor din cabină producători, furnizori, fabrică