HGT1038LMSZ (821042-0012) – Puls-Turbo rectificator pentru Nissan 1.2 DiG‑T|Anularea interferenței cu volum asimetric și condiționarea fluxului în 3 cilindri

Turbocompresorul HGT1038LMSZ, desemnat cu numărul de piese 821042-0012 (cu referință încrucișată OEM 144100054RA), este proiectat pentru a aborda o provocare dinamică fluidă care este exclusivă pentru motoarele cu trei cilindri:interferența pulsului de evacuare. Echipată pe motorul 1.2 DiG‑T al lui Nissan Qashqai (cunoscut și sub numele de TCe H5FT 408, un design de alianță Renault-Nissan), această unitate cu trei cilindri pornește la intervale de 120 de grade ale arborelui cotit. Cu o durată standard de deschidere a supapei de evacuare de 240 de grade, impulsurile de evacuare de la cilindrii adiacenți se suprapun cu aproximativ 30 de grade de rotație a arborelui cotit-, ceea ce înseamnă că coada unui impuls se ciocnește cu capul celuilalt, creând o undă de presiune care se anulează parțial înainte de a ajunge la turbină. HGT1038LMSZ abordează acest lucru printr-unvolută asimetrică cu două intrări-cele două suluri nu sunt egale ca lungime: sulul principal (cilindrii de servire 1 și 3, care se aprind la 240 de grade unul de celălalt) este cu 18% mai lung decât sulul secundar (numai cilindrul de servire 2). Această diferență de lungime creează o schimbare de fază deliberată care aliniază impulsurile din toți cei trei cilindri într-un singur tren de undă coerent, transformând efectiv suprapunerea dintr-o pierdere de energie (8% din energia impulsului) într-un eveniment de întărire a presiunii.

Carcasa compresorului are ainductor de 31 mmcu un extractor de 43 mm, oferind un interval de debit de masă de 0,04–0,13 kg/s la rapoarte de presiune între 1,5:1 și 2,2:1. Harta compresorului își atinge eficiența maximă de 73% la 1,9:1 PR și 152.000 RPM, cu o marjă de supratensiune extinsă la 38% printr-ungiulgiu cu port completcu cinci fante de recirculare. Pragul de amplificare este setat la 1.620 rpm-numai 220 rpm peste ralanti-asigurându-se că deplasarea modestă a motorului de 1,2 litri nu are ca rezultat întârziere vizibilă în timpul condusului urban.

Carcasa turbinei este turnată dinNi‑Resist D5Scu un conținut de nichel de 32%, dar caracteristica cheie de inginerie esteprofil de expansiune asimetric-cele două derulări au rate de extindere a zonei transversale diferite. Scrogul primar (mai lung) se extinde cu 3,2% pe 10 grade de rotație, în timp ce scroll-ul secundar se extinde cu 4,8% pe 10 grade. Această expansiune diferențială creează o situație în care pulsul din cilindrul 2 (secundar) este accelerat mai repede decât impulsurile din cilindrii 1 și 3 (primar), accelerând efectiv impulsul intermediar pentru a se potrivi precis între impulsurile primare. Rezultatul este atren de puls rectificat-trei impulsuri la distanță egală și de amplitudine egală ajung la roata turbinei la fiecare 120 de grade de rotație a arborelui cotit, eliminând interferența care altfel ar reduce energia utilizabilă cu 8%.

Roata turbinei este fabricata dinInconel 713Ccu un moment polar de inerție de 0,0020 kg·m², prezentând aDesign cu 9 lamecu un unghi de spate de 2,0 grade. Numărul de palete este ales să fie un multiplu de 3 (trei cilindri × trei pale pe cilindru=9 pale), creând o relație armonică între frecvența de aprindere a motorului și frecvența de trecere a palelor, ceea ce reduce emisiile acustice cu 4 dB la viteza primară a turbinei (120.000 RPM). Roata este echilibrată la gradul G1.0 cu un dezechilibru rezidual de 0,25 g·mm.

Roata compresorului este prelucrată CNC dintr-un forjatAlSi10Mgțagle cu un strat anodizat dur (30 µm grosime), cu a6+6 lamă despicatăconfigurație cu o baleiaj înainte de 1,0 grade. Măturarea înainte reduce numărul Mach al vârfului inductorului la 0,80, minimizând pierderile de șoc la debitele relativ scăzute ale motorului de 1,2 litri. Diametrul mic al roții (exducer de 43 mm) menține vitezele vârfului sub 500 m/s la RPM maxime, asigurând o durată de viață la oboseală pe termen lung.

Î1: „Vouta asimetrică” sună complex. Pot vedea efectul în conducere?
Da-efectul cel mai vizibil este eliminarea senzației de „pulsare” pe care o prezintă unele turbo cu 3 cilindri la 2.500–3.500 rpm, unde livrarea neuniformă a puterii apare din cauza interferenței pulsului. Cu HGT1038LMSZ, puterea este la fel de lină ca un motor cu 4 cilindri, fără o ondulație măsurabilă a cuplului.

Î2: Roata turbinei are 9 pale, ceea ce este neobișnuit. De ce acest număr?
9 lame creează o relație armonică 3:1 cu frecvența de aprindere a motorului (intervale de 120 de grade). Această aliniere armonică reduce rezonanța acustică care altfel ar provoca un scâncet ascuțit la 130.000 RPM, scăzând zgomotul din cabină cu 4 dB fără a utiliza niciun material de absorbție a sunetului.

Î3: Am auzit că motorul 1.2 DiG‑T are probleme cu întinderea lanțului de distribuție. Acest lucru afectează funcționarea turbo?
Da-întinderea lanțului de distribuție modifică sincronizarea camei de evacuare cu până la 5 grade , ceea ce modifică sincronizarea suprapunerii impulsurilor. Harta de compensare a pulsului a ECU are o gamă de adaptare de 4 grade, care se adaptează la schimbarea timpului. Dacă lanțul se întinde peste 5 grade , efectul de rectificare al turbo-ului se degradează și veți simți o ușoară ezitare la 2.800 RPM-acesta este un indicator de diagnosticare util pentru uzura lanțului.

Î4: Pot instala un controler manual de boost cu wastegate electronic?
Nu-wastegate electronic este controlat direct de ECU pe baza hărții de compensare a pulsului. Un controler manual de amplificare în linie cu actuatorul electric va provoca un cod de eroare (P0236), deoarece senzorul de poziție al ECU va detecta o discrepanță între poziția comandată și cea reală. Remaparea ECU este necesară pentru ajustarea amplificatorului.

Î5: Carcasa turbinei este Ni‑Resist D5S cu doar 32% nichel-mai puțin decât alte turbo. Este suficient?
Da-1.2 DiG‑T funcționează la un EGT maxim de 740 de grade , ceea ce este cu mult sub nivelul de 800 de grade al D5S cu 32% nichel. Conținutul mai scăzut de nichel reduce costul materialului și îmbunătățește prelucrabilitatea, fără penalizări de durabilitate pentru această aplicație.

Î6: Conexiunea diesel common-rail-cum se raportează acest turbo?
Conceptul de rectificare a impulsurilor (folosind căi de curgere asimetrice pentru a alinia undele de presiune) a fost dezvoltat inițial pentru pompele de înaltă presiune diesel common-rail, în care pistonurile multiple creează impulsuri de presiune suprapuse care trebuie netezite înainte de a ajunge pe șină. Același principiu fluid-dinamic-impulsuri de defazare pentru a elimina anularea-a fost adaptat pentru designul de admisie a turbinei turbocompresorului.

Pentru a vă face experiența de cumpărare simplă și ușoară, vă oferim o varietate de opțiuni de plată sigure:

Transfer bancar

Acceptă mai multe valute și metode de plată bancară.

Western Union

Transferuri de bani rapide și globale.

PayPal

Plată online sigură și convenabilă.

Alibaba

Bucurați-vă de protecție suplimentară cu tranzacțiile Alibaba de încredere.

Suntem aici pentru ca procesul de comandă să vă faceți griji-gratuit - să alegeți metoda de plată care funcționează cel mai bine pentru dvs.!

Tag-uri populare: hgt1038lmsz (821042-0012) – turbo de rectificare-puls pentru nissan 1.2 dig‑t|anulare asimetrică-interferențele volutei și condiționarea debitului cu 3 cilindri, China hgt1038lmsz (821042-0012) – turbo cu rectificare a impulsurilor pentru Nissan 1.2 dig‑t|Anularea interferenței cu volute asimetrice și condiționarea debitului cu 3 cilindri producători, furnizori, fabrică