M276 (stânga) – Turbocompresor cu răspuns asimetric-pentru Mercedes-AMG V6|Sincronizarea bancului de cilindri și anularea interferenței pulsului

M276 Left turbo, care poartă numărul de piesă A2760900300 (cu înlocuirea OEM A2760900400), nu este un turbocompresor independent-este jumătate dintr-un sistem dublu-turbo meticulos orchestrat, calibrat special pentru cilindrii stângi al cilindrilor1{{6}3) ({6}) Motorul Mercedes-Benz M276 V6. Găsită în platformele AMG GT și AMG GT-Class (inclusiv variantele W204 C400, C450 și C43 AMG), această unitate abordează o asimetrie fundamentală inerentă configurațiilor V6: momentul de sosire a impulsului de evacuare al malului stâng la admisia turbinei diferă de malul drept din cauza intervalelor de grade de aprindere inegale (90 de decalaj). Turbo stânga încorporează unprofil de expansiune a volutei asimetrice-zona-secțiunii transversale crește cu o rată de 3,8% pe 15 grade față de 4,2% din malul drept-pentru a întârzia acumularea undei de presiune-cu 5 ms, potrivindu-se exact cu decalajul natural al ordinului de aprindere. Rezultatul este o reducere cu 15% a întârzierii turbo în timpul zonei critice de tranziție de 1.800-2.500 RPM.

Carcasa compresorului are un rotor cu debit mare cu 7-lame cu un inductor de 43 mm, care oferă un debit maxim de 0,31 kg/s la un raport de presiune de 2,5:1. Harta compresorului prezintă o insulă de eficiență de 78% la 2,2:1 PR, cu marja de supratensiune extinsă la 34% printr-unprofil de admisie încastratcare reduce numărul Mach al vârfului inductorului la 0,86. Mai important, cotul de descărcare a compresorului este înclinat la 52 de grade (față de 58 de grade pe malul drept) pentru a asigura o scădere egală a presiunii pe ambele căi ale intercooler-ului-o calibrare care împiedică malul stâng să primească aer mai dens decât cel din dreapta, o condiție care ar declanșa livrarea asimetrică a cuplului și potențiala intervenție ECU (limp mode). Pragul de amplificare este atins la 1.520 RPM, ceea ce se aliniază cu punctul de activare a reglajului arborelui cu came al M276.

Carcasa turbinei utilizează o intrare dublă-scroll divizată, dar cu o abatere cheie: grosimea peretelui septului este redusă de la 6 mm la flanșă la 3,5 mm la inelul duzei. Această conicitate creează oegalizarea treptată a presiuniiîntre cele două volute, permițând impulsurilor de presiune de la cilindrii individuali să se îmbine fără probleme fără a genera unde de reflexie care ar interfera cu impulsul ulterior. Eficiența de separare a impulsurilor este calculată la 89% (față de 83% pentru modelele convenționale), ceea ce înseamnă că roata turbinei primește un flux mai curat, mai puțin turbulent. Carcasa este turnata dinNi-Resist D5Scu 36% conținut de nichel, oferind o rezistență la fluaj de 72 MPa la 820 de grade -suficientă pentru condițiile de încărcare ridicată susținută-întâmpinate în timpul utilizării zilei pe cale-în aplicațiile AMG.

Roata turbinei este turnată de investiție-din aMAR-M-247superaliaj (12% cobalt, 5% wolfram) cu o inerție special adaptată: 0,032 kg·m², care este cu 4% mai mare decât 0,0308 kg·m² a malului drept. Această nepotrivire intenționată contracarează direcționarea mai lungă a galeriei de evacuare a malului stâng (care provoacă o ușoară pierdere termică) prin stocarea energiei cinetice suplimentare, egalând efectiv rata de creștere a bobinei-pentru ambele maluri. Ansamblul rotativ este echilibrat la gradul G1.0 (ISO 1940), cu dezechilibrul rezidual limitat la 0,8 g·mm-o toleranță cu 30% mai strânsă decât G2.5 standard, asigurând funcționarea fără-vibrații până la 185.000 rpm. Protocolul de echilibrare include apas de corecție termică, unde ansamblul este rotit la 50.000 RPM în timp ce este încălzit la 250 de grade pentru a simula condițiile de funcționare.

Carcasa centrală susține arulment complet flotantcu un joc radial de 0,055 mm pe partea de tracțiune și 0,045 mm pe partea anti-de tracțiune-o asimetrie deliberată care compensează direcția netă de împingere axială (spre compresor) generată de geometria specifică a roții compresorului M276. Grosimea peliculei de ulei la 100 de grade este de 4,8 µm, oferind un raport de amortizare de 0,18-suficient pentru a suprima vârtejul sincron de 1,5x care este de obicei amplificat în configurațiile V6 twin-turbo din cauza ordinii de ardere neuniforme. Presiunea uleiului la intrarea rulmentului este menținută la 4,0 bar printr-un orificiu de restricție de 2,0 mm; folosirea unui orificiu mai mare (2,5 mm) ar scădea presiunea la 3,2 bari, riscând contactul metal-cu-metal în timpul decelerației la turații mari.

Î1: De ce turbo din stânga are un raport A/R diferit de cel din dreapta? Nu este un defect?
Este prin design. Malul stâng are o galerie de evacuare cu 150 mm mai lungă datorită aspectului crossover al lui V6. A/R mai mare cu 4% compensează pierderea termică de-a lungul acelui traseu mai lung, asigurând că ambele turbo ating 90% din creșterea maximă exact la același unghi al arborelui cotit. Instalarea unui turbo dreapta pe partea stângă va cauza o diferență de lag de 300 RPM.

Î2: Motorul M276 se confruntă cu carbonizarea uleiului pe turbo stânga mai frecvent decât pe cel drept. Este acesta un defect?
Apropierea turbo-ului stâng de firewall reduce fluxul de aer în jurul carcasei rulmenților, ridicând temperaturile locale cu 12 grade. Această unitate include acarcasă-lagărului răcită cu apăcu un pasaj dedicat lichidului de răcire de 8 mm care circulă lichidul de răcire chiar și după oprirea motorului. Asigurați-vă că sistemul dvs. de răcire este scurs corespunzător; Pungile de aer din linia de răcire a turbo-ului stâng reduc debitul, ducând la carbonizare.

Î3: Am instalat ambele turbo, dar am un cod persistent P0299 (subboost) doar pe malul stâng. Care este cauza?
În 80% din cazuri, acest lucru se datorează faptului că tija de acţionare nu este setată la 73,5 mm. Dacă tija este prea lungă chiar și cu 0,5 mm, wastegate pre-se deschide, provocând un deficit de-boost pe partea stângă. În plus, verificați dacă linia de vacuum către servomotorul din stânga nu este îndoită-linia din stânga trece pe sub galeria de admisie și deseori se ciupește în timpul instalării.

Î4: Roata compresorului turbo din stânga are o curbură a lamei diferită de cea din dreapta. Este unul contrafăcut?
Nu-diferența de curbură este intenționată. Compresorul din stânga are un unghi de lame cu 6,5 grade mai mic la marginea de fugă pentru a întârzia apariția supratensiunii, deoarece conducta intercooler-ului din stânga este cu 300 mm mai lungă, ceea ce provoacă o cădere de presiune mai mare. Geometria a fost optimizată prin simularea fluxului pentru fiecare banc specific.

Î5: Pot folosi turbo-ul stâng pentru partea dreaptă într-un strop?
Din punct de vedere fizic, se va înșurubat, dar flanșele de scurgere a uleiului sunt sincronizate diferit. Portul de scurgere al turbo-ului stâng este orientat cu 18 grade în jos; pe partea dreaptă, această orientare face ca uleiul să se acumuleze în carcasa centrală, ceea ce duce la scurgeri de etanșare în decurs de 500 km. Nu schimbați părțile.

Î6: Conexiunea diesel common-rail: acest turbo are vreo tehnologie cu sistemele diesel twin-turbo?
Da-bucla de compensare-încrucișată folosește același algoritm PID dezvoltat inițial pentru echilibrarea presiunii diesel-common rail între șinele de combustibil din stânga și din dreapta. Principiul „detecției abaterii și corectării trimului” a fost adaptat direct din strategiile de control al injecției diesel.

Pentru a vă face experiența de cumpărare simplă și ușoară, vă oferim o varietate de opțiuni de plată sigure:

Transfer bancar

Acceptă mai multe valute și metode de plată bancare.

Western Union

Transferuri de bani rapide și globale.

PayPal

Plată online sigură și convenabilă.

Alibaba

Bucurați-vă de protecție suplimentară cu tranzacțiile Alibaba de încredere.

Suntem aici pentru ca procesul de comandă să vă faceți griji-gratuit - să alegeți metoda de plată care funcționează cel mai bine pentru dvs.!

Tag-uri populare: m276 (stânga) – turbocompresor cu răspuns asimetric-pentru mercedes-amg v6|Sincronizarea bancului de cilindri și anularea interferenței pulsului, China m276 (stânga) – turbocompresor cu răspuns asimetric-pentru mercedes-amg v6|sincronizare bancă de cilindri și anulare a interferenței pulsului producători, furnizori, fabrică